Chery вместо Toyota! Можно ли ездить на «китайцах», разбираем с автоэкспертом

— До 2019 года было всё очень просто: есть дилеры, у них покупаются и обслуживаются новые машины, с гарантиями, с красивым офисом, с кофе, с улыбкой на входе и так далее. Это простой понятный путь, когда клиент получает всё здесь и сразу по понятной цене, без ожидания. В салонах продаются автомобили, которые прошли акцизную таможню, их оформляют на юридические лица, со всеми налогами и утильсборами. В Москве есть центр, который распределяет белые машины по дилерам всей страны.

И отдельно жила ветка Дальнего Востока, где был серый импорт легковых японских автомобилей, когда машины таможились на физлица. Серая схема была такой: сначала на аукционе покупался автомобиль, логистическая компания привозила его в порт отправки, готовились документы. В Японии машину снимали с учета, платили императорский налог, но он покупателя вообще не касался, его платила компания, которая перевозила авто в Россию. Потом машина стояла в порту и ждала очереди на отправку в Россию. Затем ее грузили, привозили в наш порт на склад временного хранения во Владивостоке. Машина там проходила таможенный контроль: опознавали, что это за машина, заполняли заявление, что это, например, Toyota Harrier, объем — 1998 кубиков.

Платежка на нее отправлялась физлицу для уплаты таможенной пошлины, покупатель оплачивал безналом в условной Чите, простым переводом на счет юрлица (вообще, можно оплатить таможню двумя путями: через брокера, так надежнее, и напрямую таможне, но там очень легко ошибиться, и это сложнее).

Затем машина через несколько дней выезжала с таможни, но на ней еще нельзя было ездить. Нужно было пройти лабораторию — процесс, очень похожий на техосмотр: авто замеряли, что оно с катализатором, что у него лобовое стекло целое и фары все горят, светят, поворотники работают. Стоила лаборатория 20 тысяч рублей, это стандартная владивостокская такса, можно было по безналу оплатить. Лаборатория выдавала электронный ПТС.

Таким образом, до 2019 года мы знали, как всё живет, как всё будет, какие цены, даже несмотря на какие-то потрясения типа Крыма. Всё равно рынок это пережил нормально, никаких серьезных санкций не было. Спрос продолжал расти, но опять же на Дальнем Востоке, который немного в своей парадигме живет, потому что у него есть преференции. Например, 1 января 2017 года ввели «ЭРА-ГЛОНАСС» (система экстренного реагирования при авариях, к которой подключаются устройства вызова оперативных служб, они могут выглядеть как кнопка на приборной панели или около зеркала заднего вида. — Прим. ред.) для всех машин, которые выпускаются в России либо приезжают из-за рубежа. Стоила эта кнопка от 40 до 50 тысяч, но для жителей всего Дальневосточного региона после ряда протестов ввели небольшие льготы, можно было один раз в год привезти и растаможить на физлицо одну машину и не ставить «ЭРА-ГЛОНАСС».

— Что изменила пандемия на автомобильном рынке?

— Очень сильно сдвинулись логистические вопросы. Некоторые производители начали вылетать из производственной цепочки, и нашим местным, российским производителям пришлось упрощать: например, «УАЗ-Патриот» и Lada Granta начали выпускать в комплектации без АБС, без подушек безопасности. Где-то заводы вставали на какое-то время из-за пандемии, просто не выпускались машины. Начался автомобильный голод.

У каждого производителя были свои проблемы. Китай справился с этим быстро, потому что у него всё локализовано внутри. А Toyota, например, делает моторы в разных точках мира, и где-то ограничения еще действуют, где-то умерли ключевые какие-то сотрудники, где-то еще что-то произошло. Это привело в том числе к росту цен, но в первую очередь привело к отсутствию предложений у дилеров.

— Расскажу по месяцам, как это всё было.

В марте-апреле 2022-го был полнейший ступор, тревога, что будет, плюс к этому — курс валют, он же вылетел очень сильно, и машины, которые тогда приходили, естественно, были дороже. У всех на каждом этапе было непонимание, будет ли машина, будет ли такая схема действовать дальше, будет ли евро 200 или доллар 200. Всё было с большим знаком вопроса, что будет дальше.

Приходит конец апреля, курс начинает стабилизироваться, в мае он уже прямо хорошо опустился, начали активно покупать. В июне начали приходить машины, купленные по сверхнизким курсам. Таких цен рынок не видел с 2014 года. Например, Harrier 2015 года привезли в июне и растаможили за 1,5 миллиона рублей, в России рынок давал 2,2 миллиона, естественно, его продали за неделю за 1,9 миллиона. И тот, кто привозил машины и воспользовался этой неразберихой, конечно, заработал. Дальше начался лавинообразный спрос на Японию на большом информационном фоне, что европейцы — всё, кранты, они точно уйдут, тут всё продадут за копейки.

Летом 2022-го пошел спрос на японские автомобили, покупалось очень много машин, начались пробки на отправку в Японии, очередь доходила до трех месяцев, одна моя машина ехала полгода. Потом начались пробки на растаможке, там, соответственно, перестой начинался. Есть регламентный срок — за 5 дней нужно успеть растаможить машину и забрать со склада временного хранения, если больше — 3 тысячи в день, потом 3,5, потом вообще по пятерке. В то время не успевали, то есть переплачивали на таможне, и всё равно с учетом курса валют цены машин выходили сильно дешевле рынка. Подождать 3 месяца было намного выгоднее, чем прийти сейчас здесь и купить что-то у перекупов, даже несмотря на состояние. Брали вообще всё.

Медленно мы подошли к осени. Осенью начал курс расти, уже немножко интерес подупал. Курс медленно рос с октября, и сейчас он продолжает расти. Покупки, соответственно, конечно же, тоже уменьшились, люди начали переориентироваться не на заказ, а на покупку с местного рынка того, что уже привезли.

— Вообще, «китайцы» были в России давно, но они были как консервные банки, качество было ужасающее. Потом китайцы в 2010-х годах купили технологии, купили Volvo, всё оттуда заимствовали и начали внедрять в свои машины. Они стали намного интереснее и конкурентнее, чем то, к чему мы привыкли.

— А сейчас что с продажей китайских автомобилей?

— «Китайцы» — очень сложная субстанция. С одной стороны, красивая картинка: вот смотришь по номенклатуре, есть подогрев, вентиляция, всё остальное, кажется, класс, я за эти деньги куплю KIA Seltos пустой либо Chery Tiggo Pro заряженный — ценники одинаковые, а качество на выходе совсем разное, уровень машин другой. С другой стороны, при эксплуатации начинаются вопросы. «Китаец» на данный момент очень сильно привязан к дилеру, так как пока нет в публичном доступе каталогов запчастей. В любом случае когда-то всё это произойдет, когда-то и Mercedes был закрытый, и весь Volkswagen тоже на себя всё закрывал. Это первая и, я бы сказал, глобальная проблема, потому что не все готовы обслуживаться у дилера. Готовы покупать за 1,5 миллиона рублей какого-то «китайца» базового, но обслуживать у дилера — это другое.

— Я правильно понимаю, что это прямая связь с производителями в Китае?

— Нет, они работают по той же схеме, как раньше работала Toyota, это не серый импорт. Они приезжают на автовозах с Москвы, туда они попадают морем через Питер. Это самая дешевая доставка.

— А не проще через Владивосток?

— Не готово логистически. В теории это может когда-то появиться, но надо строить порты, использовать другие мощности, другие ресурсы. Если когда-то заинтересуется государство этим направлением — развивать с востока страну, то возможно.

— Нет, это не консервные банки точно, они сделаны на хороших технологиях. Проблема в том, что они слишком заморочены по электрике. У Haval есть проблемы: отлетают роботы, перестают работать какие-то табло электрические, то есть они слишком сенсорные внутри. Это не наши мануальные автомобили, к которым мы привыкли. И это всё выходит из строя. Можно брать «китайца», у которого есть дилер в вашем городе. При заказе «китайца» по серому импорту можно хорошо сэкономить даже на данный момент, то есть Chery какой-нибудь топовый можно заказать из Китая на миллион дешевле, чем в Чите купить в салоне, разница огромная, но и риски тоже присутствуют. Машину придется прошивать, всё с китайского убирать, это как минимум. Во-вторых, ждать, в-третьих, китайцы зачастую едут через Бишкек, через Киргизию, логистика сложная, долгая, риски большие. Но в любом случае покупается много, и это уже тенденция.

— Неофициально можно, как я понимаю, через Киргизию купить…

— Через какую-нибудь фирму-агента можно купить из Америки, из Эмиратов, можно купить из Кореи нового «европейца».

— Эти машины будут русифицированы?

— Надо приехать к диагносту, электрику, прошивальщику, и он русифицирует.

— Это дорого?

— Нет, это не сильно дорого. Например, самый понятный автомобиль BMW, бэушный, 2018–2019 года, привозишь, покупаешь, во Владивостоке русифицируют всё табло, это обойдется, скорее всего, до 30 тысяч. Если это свежая машина с дорогой прошивкой, может быть около 100 тысяч. Но в любом случае заказная экономия выигрышнее: ты получаешь BMW, который не купишь у дилера, получаешь качество, каталоги запчастей.

— Давай возьмем для примера какую-нибудь самую популярную машину — Toyota RAV4 например. Представим себе ситуацию до февраля 2022 года. Мы могли этот RAV4 купить в салоне, по той схеме, которую ты описываешь. Он стоил 3,5 миллиона. Сейчас прошло 2 года. Сколько он сейчас стоит новый?

— Четыре с половиной.

— Давай еще пример «прадика» свежего. Сколько он стоил в конце 2021 года?

— Четыре с половиной — пять, сейчас шесть с половиной.

— Он подорожал, получается, на 25–30%, но его купить по-прежнему можно.

— Да.

— Русифицированный, всё как положено, и будешь ездить, ремонтировать будешь сам, соответственно, у тебя дилера не будет?

— Ну там и не нужен, это же Toyota, она не ломается.

— Подняли утильсбор для тех, кто продает машину меньше чем через год: ты привез машину, растаможил на себя, продал через неделю, две или через 8 месяцев, будь добр, заплати утильсбор, минимум 300 тысяч (с 1 августа в России начала действовать новая таблица утилизационных сборов, которые с 2012 года платят при ввозе автомобиля наравне с таможенными пошлинами, при этом утильсборы существенно выросли. Частный ввоз по сниженным ставкам теперь возможен лишь для личного пользования. При этом отныне, приобретая импортированную машину, нужно внимательно проверять документы, потому что доплатить разницу утильсбора предложат не продавцу (перекупщику), а покупателю. Подробнее о новых коэффициентах и правилах оплаты читайте в нашем разборе по ссылке. — Прим. ред.).

— А что такое утильсбор?

— Утильсбор — та плата, которую берет государство за утилизацию машины. Этот сбор оплачивает физлицо, он действует для машин, которые произведены в России или ввозятся из-за рубежа. Утильсбор не мотивирован и введен, по сути, потому что власти не могут изменить пошлину из-за Таможенного союза. Это ширма, которая позволяет нам что-то делать и влиять на рынок в том числе. Причем он был всегда, платили 5 тысяч рублей, а потом он стал больше при определенных условиях: утильсбор платится владельцем автомобиля, если он продал машину меньше чем через год. Если он продает ее на 13-й месяц владения, то никаких проблем: утильсбор этот 5 тысяч так и остается.

— Я предполагаю, что государство таким образом ограничивает быстрый оборот этих завозимых машин.

— Нет, государство ограничивает серый импорт, чтобы дилеры начали продавать машины. Было очевидно, что это лобби дилеры протолкнули, чтобы продавать свои новые машины. Второй момент — стало невыгодно ездить на безучетной машине. Есть у нас куча машин без номеров, красивые, еще и с тонировкой. Таких машин не станет из-за утильсбора, так как авто нужно будет ставить на учет, проходить техосмотр, а его с тонировкой не пройдешь.

— То есть логика такая, что если ты не проходишь регистрацию, то, когда ты начнешь ее продавать, ты будешь вынужден заплатить утильсбор?

— Нет, механизм так выстроен: растаможил, привез, поставил на учет, со дня учета пошло 12 месяцев.

— Если ты поездил без регистрации 12 месяцев, поставил и продал, например, через месяц, то ты заплатишь утильсбор?

— Да, большой, 300 тысяч минимум.

— А можно продать, не поставив на учет?

— Через серый импорт — нет. Все в ожидании какой-то схемы. Как законодатель описал, что всё завязано на электронный ПТС. И если в электронном ПТС появляется фамилия не та, на которую машина таможилась, сразу платится увеличенный утильсбор. Это первое ограничение, с нашей стороны, с российской.

— Второй момент — ввели японцы ограничения (правительство Японии ввело новые антироссийские санкции из-за ситуации на Украине и решило запретить экспорт в Россию автомобилей с объемом двигателя свыше 1,9 литра, с гибридными двигателями, а также покрышек для грузовых транспортных средств. — Прим. ред.). Сначала непонятно было: в двадцатых числах июля в какой-то газетенке японской написали, что Япония ограничит гибриды и другие машинки. Наши растиражировали, началась паника на борту, всё скупали.

В первых числа августа официально их министр говорит: всё, ребята, ездите на обычных машинах, электрички, гибриды и кучу всякой спецтехники мы оставляем у себя, это нельзя будет вывозить в Россию. Эти ограничения вступили в силу с 9 августа. До этого дня торговали и вывозили эти машины, кто не успел, как говорится, тому не повезло.

Уже сейчас перевозчики некоторые выходят с предложениями: давайте, мы повезем, но дороже. Машины вывозят в Корею, Малайзию, Вьетнам или Таиланд, потом во Владивосток, схема логистически дороже, фрахт (перевозка морем), соответственно, уплачивается дороже, сроки дольше, но ты привезешь этот гибрид. Но японцы же не глупые, они же понимают, что это продолжает работать: машины покупают, машины уходят, да, они уезжают в Малайзию, но возвращаются в Россию, и непонятно, что с этим будет. Если у японцев будет штык навострен на эту всю историю, что в любом случае нельзя, они закроют эти поставки.

— А зачем им это? Какая их выгода?

— Политика.

— Это как с «Кока-Колой» история: она в России запрещена, но во всех магазинах всё ею завалено. Мне кажется, с машинами будет то же самое.

— Бизнесу невыгодно в любом случае. Это только политика.

— Они политически вроде бы ввели ограничения, галочку поставили, а машины всё равно идут.

— Это же не первое ограничение. После начала СВО они ввели ограничения на грузовики, маленькие экскаваторы, и они ушли с рынка, их не купишь.

— И это всё замещено китайским рынком?

— Там порядок цен другой. Условно, будка развозная, рефрижератор, который развозит фрукты по городу, мороженое, японская, года 17–18-го, с понятным, очень высоким качеством сборки, с хорошим остаточным ресурсом стоила 2–2,5 миллиона, до трех, новый аналог — от пяти, это ГАЗы, КАМАЗы. И китайцы просто не в силах дать такую цену, нет.

— И что будет?

— Непонятно. Будет деградация местных автомобилей, и когда они совсем в упадок придут, будет покупаться всё-таки что-то новое.

— Давай представим гипотетическую ситуацию, но она совершенно реальная. Есть у меня Nissan Qashqai салонный, он в хорошем состоянии. Я его продаю за какие-то условные полтора миллиона. Что я могу дальше сделать? Я могу по-прежнему купить подержанную японскую машину, если мне нужен, например, Harrier или сейчас я его не куплю с аукциона?

— Это огромные риски, и гарантии никто не даст, приедет машина или нет. Посмотрим на тех, кто рискнет. Это же предпринимательство, кто рискнет первый — пойдет схема. Дальше уже понятно будет.

— Но я могу купить здесь Harrier, который уже завезен в Россию, у него, соответственно, будет повыше цена, чем раньше. А вторичный рынок подрос в цене?

— Да.

— То есть вся эта история немножечко подтянет по цене рынок наверх?

— Никто не может прогнозировать, как будет. Столько обстоятельств с разных сторон: есть наше государство, есть сторонние государства, есть спрос, есть производители, предприниматели, по большому счету конгломераты. KIA может сказать: «Всё, ребята, мы чихали на санкции и будем тут штопать и дальше». И потихоньку на себя перетянет рынок. Если будет та же деградация, которую мы наблюдаем полтора года, то да, будет дорожать всё, что есть в России, а что-то новое привезти будет всё сложнее и сложнее. Если будет продолжаться такой же вектор, то примерно так всё это будет.