Нападения пиратов, смены по 12 часов и большие зарплаты: как и сколько зарабатывают приморские моряки

Приморский край — регион на краю России, неразрывно связанный с морем. Люди здесь могут искупаться когда угодно, а улицы названы в честь капитанов, адмиралов и маршалов, которые бороздили морские просторы и навсегда увековечили свои имена. Немало в крае моряков и сейчас: молодые люди активно учатся на судомехаников, штурманов и другие специальности, проходя практику на легендарной «Палладе» и еще сильнее связывая свою жизнь с морем.

Но что на самом деле значит быть моряком, многие люди представляют только поверхностно и в основном наслышаны лишь о больших зарплатах и долгосрочных рейсах. Корреспондент VLADIVOSTOK1.RU пообщался с опытным судомехаником, чтобы узнать, с какими проблемами сталкиваются моряки, сколько получают за свой труд и тяжело ли возвращаться к жизни на суше после длительного рейса.

Далеко не все идут в моряки из-за романтики бушующих волн, опускающихся за линию водной глади закатов и привязанности к природе. Многие выбирают эту профессию из-за хорошей зарплаты, в том числе и наш собеседник — 24-летний Дмитрий Безуглов.

— Расскажи о себе и о том, как ты пришел к профессии моряка.

— Я родом из Находки, но объездил всю Россию из-за проблем со здоровьем. В подростковом возрасте переехал в Хорольский район Приморья и уже около 5 лет хожу в моря. Я никогда не хотел быть моряком и собирался связать свою жизнь с военной авиацией, но этому помешал коронавирус: ЕГЭ по физике перенесли из-за введения самоизоляции, и день проведения экзамена выпал на день, когда мне нужно было ехать в Хабаровск, чтобы пройти комиссию для поступления в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков.

Из-за этого у меня не получилось поступить и пришлось быстро решать, куда двигаться дальше. Я решил отталкиваться от заработка, посмотрел, кто сколько получает, и выбрал идти в моря, чтобы обеспечивать себя и семью. В 18 лет, после окончания школы, переехал из Хороля в Находку и поступил в Дальневосточное мореходное училище на специальность техника-судомеханика.

По моим личным ощущениям, многие идут в моря именно за деньгами. Наверное, около 80% человек. Для остальных 20% это связано с семейными традициями или своеобразной романтикой и любовью к морю. Кто-то идет, потому что не знает, чем хочет заниматься по жизни, но такие люди быстро отсеиваются.

В выборе специальности я отталкивался от того, чтобы был карьерный рост и полученные навыки пригодились мне еще и на суше, если я решу завязать с морями, потому что схожие задачи есть в автомастерских и на других работах, связанных с техникой. Также судомеханику есть куда расти на судне, начиная от моториста и заканчивая старшим механиком, в то время как, например, электромеханик обычно один и должность выше он уже не получит.

Тем же судоводителям, штурманам, помощникам капитана на суше сложнее, и они не так востребованы. Они могут занять должность какого-нибудь начальника в порту, но не более.

В Приморском крае множество образовательных учреждений, обучающих будущих моряков, но, как и других специалистов, на практику их пускают далеко не сразу.

— Как обучают моряков? Очевидно, что вы не просто заполняете тетрадь под диктовку, но как именно будущие специалисты готовятся к первым многомесячным рейсам и переносят их?

— Учебный процесс проходил, как и у всех: были интересные пары, а были те, которые казались скучными, и я воспринимал рейсы в моря не так серьезно, но это продолжалось лишь до первой практики. Специалистов делят по курсам и каждого учат только тому, что ему пригодится: штурманам — одно, судомеханикам — другое.

Сначала в теории объясняют, как работать с техникой. Мы изучали схемы, устройство всего машинного отделения и обучались на тренажерах для моряков, установленных на компьютеры. Например, выясняли, почему не включается вспомогательный дизель-генератор, дистанционно заводили суда — в общем, узнавали, как решать разные проблемы. Позже проходили практику, и здесь была в основном работа руками.

Первый мой выход в море прошел в конце 2-го курса, на легендарном судне «Паллада». В начале лета мы вышли из Владивостока и прошли по Северному пути: через Сахалин, Камчатку, Командорские острова, Анадырь, Эгвекинот и бухту Провидения. Обратный путь был почти таким же, и мы провели в морях 2 месяца и 17 дней.

Во время практики на «Палладе» собирают учащихся сразу от нескольких образовательных организаций, причем не только из Приморья. У нас были ребята из Керчи и Камчатки. При этом около 50% людей в итоге отсеиваются, так как понимают, что это не их специальность. В основном это связано с трудностями морской жизни: морская болезнь, качка, непривычные условия.

Сама практика проходит под присмотром руководителей, и каждый выполняет свои обязанности. В это же время на судне присутствуют опытные моряки, так как все понимают, что практиканты только учатся.

«Паллада» не занимается ни выловом, ни перевозкой и нужна только для обучения, но эта практика обязательна, так как мотористам и матросам нужен морской ценз — опыт около 2–3 месяцев. Только после этого моряк получает корочку и может пойти на большую практику, выйти в свой первый полноценный рейс.

За рейс на «Палладе» учащиеся не получают деньги, за исключением случаев, когда судно отправляется за границу. Обычно это нужно для совершения кругосветного путешествия, чтобы курсанты получили больше опыта, а также чтобы судно могло поставить еще какой-нибудь рекорд, но тогда мы не ходили за границу из-за все того же коронавируса, потому что большая часть портов закрылась.

— Что такое большая практика?

— Она начинается на 3-м курсе. Это официальная и оплачиваемая работа, во время которой курсант впервые уходит в море почти на год, с середины третьего курса до середины четвертого. Эта практика тоже обязательна, так как для дальнейшей работы нужен ценз уже в размере 12 месяцев.

Можно найти судоходную компанию самостоятельно или устроиться на какое-нибудь судно через колледж, но во втором случае, по словам знакомых ребят, платят намного меньше. Я трудоустраивался сам, в Находкинскую морскую базу рыболовства, и меня записали как моториста второго класса на промысловое судно.

В мои основные обязанности входило несение вахты в машинном отделении. Я обслуживал судовые энергетические установки и вспомогательные механизмы, следил за их работой и, если что-то шло не так, исправлял это.

В машинном отделении работают четыре судомеханика: четвертый, третий, второй механики и старший механик, по возрастанию опыта. У каждого свое время несения вахты, разбитое на сутки: сначала работа 4 часа, потом отдых 8 часов и потом еще 4 часа работы. У старшего механика в основном обычный рабочий день с 8 утра до 5 вечера, и он может прийти в любое время, чтобы посмотреть какую-то документацию или просто последить за работой.

— Значит ли это, что в один день ты можешь отсидеть вахту и ничего не произойдет, а в другой застрять на смене на несколько часов из-за внезапной поломки?

— Да, вахта тоже бывает разной. В один момент что-то сломается, и ты будешь лежа что-то чинить, а в другой последишь за состоянием, переберешь инструмент и спокойно уйдешь на отдых. Хотя, когда ты находишься на практике, тебя часто пытаются чем-то нагрузить.

Далеко не всегда первые выходы в море хорошо оплачиваются, и начинающим морякам нужно постараться, чтобы получить хорошие деньги за свою работу.

— Какую зарплату ты получал во время большой практики?

— Первую зарплату в море я получил только за полмесяца, потому что в итоге мы ушли на перестой — вынужденную остановку промыслового судна, связанную с тем, что рыба не идет. Мы ловили минтай, и оставаться в море было нецелесообразно, из-за чего судно вернулось в порт. Тогда мне заплатили 50 тысяч рублей.

Когда были на перестое, я получал около 65 тысяч в месяц, а после возвращения в море в среднем 85–90 тысяч. Также на рыболовецких промысловых судах зарплата сильно зависит не только от твоих прямых обязанностей, но и от вылова и обработки рыбы.

На судне есть матросы, которые занимаются этим, а также предусмотрена подвахта, и другие члены экипажа, в том числе мотористы, после основной работы тоже могут выйти на обработку рыбы на 4 часа или на время, прописанное в договоре. Если этого не делать, то получаешь только оклад и надбавку за то, что работаешь во вредных условиях.

Самая большая зарплата вышла в январе, тогда я получил 123 тысячи, потому что был очень хороший вылов. Многие говорят, что это не предел и можно было спокойно зарабатывать до 200 тысяч, в зависимости от вылова.

Когда судно стоит на ремонте, то немного проще, и ты стоишь вахту сутки через двое, а рабочий день нормированный, с 8 до 5, и предусмотрены выходные. Когда судно в море, то это работа без выходных, и обрабатываешь рыбу тоже каждый день, если подписался на это. Можно не выйти, только если недостаточно вылова и уже все обработали или если ты заболел, но такое бывает редко, могут начать ругаться и говорить, что ты понимал, куда шел. Также на судне есть врач, который даст таблеток, поставит укол.

— Выходит, что за 12-часовую смену ты получал 85-90 тысяч. Был ли ты доволен такой зарплатой?

— Честно, я ожидал гораздо больше. Когда я устраивался на промысловый флот, мне говорили, что средняя зарплата от 120 тысяч, и когда увидел 85, очень расстроился. При этом зачастую другие практиканты получают еще меньше, имея такие же обязательства.

— Не было мысли всё бросить из-за этого?

— Нет, я понимаю, что ситуации бывают разные, да и слышал до этого, что на промысловых судах такое бывает.

После окончания четвертого курса учеба закончилась, и все моряки отправились в свободное плавание. Можно договориться с той компанией, на которой ты проходил большую практику, и тогда за уже имеющийся опыт берут на должность повыше, либо пойти в другую, но там из-за того, что с ними ты еще не работал, начинаешь с низов.

— То есть, несмотря на общий стаж, компания ориентируется еще и на твой опыт работы конкретно на нее?

— В некоторых компаниях такое действительно есть, особенно если ты переходишь с промыслового флота на торговый. У торговых судов не очень хорошее отношение к промысловым, потому что в рыбаки нередко идут все подряд: люди с покупными документами, бывшие заключенные, студенты или те, у кого большие долги.

— А как моряк может двигаться по карьерной лестнице? От чего это зависит?

— Нужно повышать квалификацию и, что очень важно, получать рекомендации от старшего механика и капитана, но, к сожалению, часто на это влияют личные отношения. Есть нормальные ребята, которые видят, как ты работаешь, и спокойно соглашаются, но я сталкивался с тем, что от меня ждали какого-то подхалимства.

— К слову о документах. Ни для кого не секрет, что многие идут в море с купленной корочкой, но как это возможно — не проходя практики, оказаться в таком месте и выполнять свою работу без знаний? Как много таких людей и как это сказывается на работе?

— По моим ощущениям, около 50% моряков в странах СНГ имеют покупные документы. Это не сильно сказывается на работе, потому что мотористы обычно не идут с нулем знаний и имеют опыт работы с техникой. Матросы же приобретают нужные навыки в процессе, особенно если сам человек грамотный и легко всему обучается. Конечно, есть те, кто ничего не понимает, но такие бывают и среди людей с честно полученным образованием.

— А более опытные члены экипажа не понимают в процессе, что у человека купленные документы? Могут ли его снять с рейса?

— Конечно, понимают. Тогда его могут не взять на судно, но если уже вышли в рейс, то увольнять не будут, потому что нужны весомые доказательства, а эти разбирательства обычно никому не нужны, и этим занимается транспортная прокуратура. Членам экипажа проще под ответственность компании обучить человека, потому что все уже ушли в рейс и надо работать.

— Если человек с покупными документами хорошо покажет себя в работе, могут ли его в итоге снова взять в рейс?

— Да. Всем людям нужна практика, и, кто как работает, можно узнать только в процессе.

Многие моряки имеют опыт работы как на отечественных, так и на иностранных судах. В их числе и Дмитрий, подчеркнувший, что зарплата в зависимости от компании может отличаться почти в два раза.

— Когда впервые после окончания колледжа ты пошел в свой первый рейс и на какое судно? Что тебе для этого понадобилось и как проходила подготовка?

— Через 2 месяца, в сентябре 2023 года, я примерно на полгода ушел в первый самостоятельный рейс на машиновозе. Через агентство во Владивостоке я нашел южнокорейскую компанию Doriko Limited и до сих пор работал только с ней. Для этого нужно заполнить анкету на английском языке, пройти собеседование с механиком и медкомиссию. Самое сложное — собеседование.

Иностранные компании охотно берут российских моряков на работу, потому что они считаются хорошими и ответственными сотрудниками, которые смогут решить любую проблему.

Во время подготовки я очень переживал, потому что для этого мне пришлось впервые лететь на самолете и выезжать за границу. Из-за коронавируса я полетел в Китай через Москву, а взял с собой, в первую очередь, предметы личной гигиены: мыло, щетку, зубную пасту, шампуни, но не очень много, потому что это можно докупить на судне.

— В каком смысле докупить на судне?

— На судне есть небольшой магазинчик, на который компания выделяет деньги. Капитан заказывает мыло, газировку, разные сладости и прочее, и моряки могут брать оттуда что-то. Полезно, если сломалась зубная щетка или закончилась паста или если сильно захотелось чего-то вредного, сладкого.

Цена зависит от капитана. Обычно это стоит столько же, сколько и на берегу, но иногда недобросовестные капитаны накручивают цену и кладут разницу себе в карман, хотя это очень редко происходит, потому что не все хотят так вести себя по отношению к людям, с которыми работают рядом в течение нескольких месяцев.

— Были ли заметные отличия между машиновозом и промысловыми судами?

— Да, экипаж. На машиновозе 22 человека, а на промысловом средний экипаж — 90 человек. Это связано с тем, что на промысловом активно идет работа: вылов, обработка рыбы, а на машиновозе мы просто обслуживаем судно и следим за его состоянием.

В список членов экипажа входят: старший механик, мотористы, механик, электромеханики, капитан, штурманы, матросы, повар и буфетчица. В мои обязательства входило то же самое, что и на практике, но без обработки рыбы.

— А как формируется экипаж, учитывая, что это иностранная компания и там могут быть люди со знанием разных языков?

— Это зависит от компании. Есть микс-экипажи, где работают и русские, и филиппинцы, и индусы, и другие. В таком случае все говорят на английском языке, и ты должен сдать соответствующий тест на знание. Если ты не знаешь его, то тебя могут определить в полностью русский экипаж.

В чисто русских экипажах тоже требуется английский, но базовый и скорее как условность. Он нужен больше капитану и старшему составу, а не судомеханику.

— Сколько платили на иностранном судне?

— Я также находился в должности моториста, но она называлась oiler. Зарплата была 1800 долларов, что по тому курсу составило около 180 тысяч рублей в месяц. Тогда за рейс вместе с надбавками я заработал ровно один миллион рублей и очень радовался, потому что примерно на такую сумму и рассчитывал. Это были большие деньги для меня, особенно по сравнению с зарплатой на большой практике.

— То есть зарплата на иностранном судне зависит еще и от курса доллара?

— Да. Деньги приходят каждый месяц, но сразу конвертируются в рубли, и ты можешь уйти в рейс, рассчитывая на одну сумму, а получить совсем другую, если курс будет расти или падать, но компания также может повышать зарплату. Например, на третьем рейсе в 2025 году я получал уже 2100 долларов в месяц.

— Сколько платят другим членам экипажа?

— Четвертый механик получает 3500 долларов, третий механик — 3900, электромеханик — 5000, первый механик — 6000, а старший механик — 8000 долларов.

Матросы второго класса получают примерно 1800 долларов, а первого класса — около 2100. Меньше всего на судне получает буфетчица, в районе 1350 долларов. В ее обязанности в основном входит помощь поварихе: расставить посуду, что-то прибрать. Повариха получает 2400 долларов, но это такая должность, на которой некуда расти.

Эти зарплаты считаются средними по меркам иностранных компаний, и это зависит от типа судна. Например, больше платят на танкерах, газовозах и химовозах из-за ответственности и опасности. Ниже зарплаты на скотовозах — судах, где возят коров, верблюдов и других животных.

— Какие отличия ты заметил на иностранных и отечественных судах? Где, по твоему мнению, лучше?

— Для многих «иностранное судно» звучит более солидно, но, как показывает практика, это не всегда так. Свои плюсы и минусы есть и там и там. Есть отечественные компании, которым я бы точно отдал предпочтение по сравнению с иностранными. Например, «Совкомфлот», но туда очень тяжело попасть.

Главный плюс работы на отечественном судне — это снабжение. Морякам выдают хорошие инструменты и привычные для россиян продукты питания нормального качества. Минусы — устаревший флот, в основном оставшийся с советских времен, а также в 90% случаев низкие по сравнению с иностранными судами зарплаты. В той же должности моториста я бы получал в среднем 120–30 тысяч рублей.

Плюсы работы в иностранном флоте: возможность посмотреть мир, стабильная зарплата в долларах, соблюдение прав. Если тебя что-то не устраивает, тебя унижают или бьют, ты можешь пожаловаться в соответствующую комиссию и еще получишь денежную компенсацию. Там другой менталитет, и это в порядке вещей, считается, что ты принес пользу компании и помог избавиться от человека, который создавал другим дискомфорт, а у нас это будет считаться стукачеством.

Основные минусы работы в иностранной компании: не лучшее снабжение, могут быть задержки зарплаты, а также не все моряки могут отправлять полученные деньги домой, потому что получают их наличкой, хотя мне повезло и такой проблемы не было.

Также отличается тип договора. На иностранном судне это всегда единовременный контракт: ты сходил в рейс, получил деньги, и его нужно оформлять снова, как сдельная оплата. Соответственно, пенсионных отчислений и накопления стажа не будет. В некоторых отечественных компаниях тоже так, но можно найти и те, где будешь числиться в штате. Это будет идти в трудовую, но пока ты не в море, зарплаты нет.

— Как много российских моряков стремятся к работе с иностранными компаниями?

— Далеко не все, наверно, 50 на 50. Многие не видят в этом смысла или придерживаются консервативных взглядов. Например, опытные моряки говорили мне, что раньше работа на иностранную компанию считалась зазорной. Многие до сих пор опасаются того, что иностранные компании скоро не смогут работать в России из-за санкций, а потому боятся потерять место в отечественной компании.

Ну и, откровенно говоря, в отечественных компаниях моряки могут позволить себе лениться, работать спустя рукава. В иностранных компаниях чаще работают на совесть.

— С какими бытовыми проблемами сталкиваются моряки?

— Бывают конфликты в коллективе. Как и на вахтах, все устают, мозолят друг другу глаза, появляются какие-то претензии друг к другу, начинается ругань. Бывают конфликты из-за разных взглядов, когда старожилы пытаются учить молодых моряков и навязывают свое мнение, но это заканчивается словами, до драк обычно не доходит.

— А что будет, если дойдет до драки?

— Независимо от того, кто начал драку, всех ее участников снимут с судна во время ближайшей стоянки и внесут в черный список компании. Им оплатят перелет домой, но если они не отработали два месяца, стоимость билета вычтут из зарплаты.

— Наверняка есть и приятные воспоминания, новые хорошие знакомства?

— Конечно. Мне очень нравилось играть в настольные игры, проводить время с коллективом, чувствуется какое-то сплочение. Было здорово готовить шашлыки прямо на судне во время долгих переходов от порта к порту.

Очень приятное воспоминание с 2025 года, когда мы пришли в Словению и после тяжелой работы пошли купаться. Море было как парное молоко, мы хорошо отдохнули.

Работа в море может быть не только тяжелой, но и опасной. По словам Дмитрия, нередко маршруты судов, особенно иностранных, пролегают через зоны боевых действий, а в некоторых частях моря по сей день орудуют пираты, и это далеко не сказочные герои с повязками и попугаями на плечах, а самые настоящие бандиты со старым, но работающим огнестрельным оружием.

— С какими проблемами, опасными ситуациями в море сталкиваются моряки, работающие на иностранных судах?

— Мы ходили через Суэцкий канал и зоны боевых действий, где нападают не только пираты, но и йеменские повстанцы, причем некоторые из них делают это не ради денег, а по политическим причинам. Например, после начала военного конфликта между Израилем и Палестиной начали захватывать и взрывать суда, двигавшиеся в сторону Израиля, чтобы помешать логистике. Действуют пираты в случае захвата судна по-разному: одни могут просто обчистить каюты и уплыть, а другие взять моряков в заложники и требовать выкуп.

Для захвата они в основном используют крюки-кошки, но чаще страдают суда с низким бортом. Если маршрут пролегает через опасные районы, то на судно нанимают вооруженную охрану, а также устанавливают водяную пушку, которая мощным напором не дает лодке подплыть или сбивает карабкающихся по борту людей.

— Сталкивался ли ты с подобными ситуациями лично?

— К счастью, нет, но знакомый моряк, работавший на другую компанию, был в такой ситуации. Они двигались на машиновозе по Аденскому заливу, и когда стемнело, матрос спустился в гараж, чтобы осмотреть машины. Он увидел, что дверь открыта, услышал незнакомые голоса, после чего в его сторону начали стрелять. Он побежал к лифту, сообщил на мостик, и все члены экипажа спустились в цитадель.

Цитадель — полностью безопасное помещение, которое закрывается только изнутри и открывается только изнутри. Там есть туалет, вода, аварийный набор питания и рация для связи. Это было ошибкой компании, так как они не наняли вооруженную охрану, но в итоге пираты сами ушли через несколько часов, хотя и забрали часть личных вещей и денег из кают.

— Есть какая-то жуткая или даже закончившаяся трагично история из морей?

— Лично я с таким не сталкивался, но одной такой историей поделились знакомые, работавшие в другой судоходной компании. Они находились на ремонте в Китае, и проходила проверка системы пожаротушения, из-за чего весь день на судне периодически включалась сирена.

В отделении с установкой, которая тушит пламя углекислым газом, находились проверяющий, электромеханик и старший механик. Электромеханик отошел, и старший по глупости нажал на кнопку, которая выпускает углекислый газ, и он заполнил машинное отделение, где работали люди. У них заиграла сирена, но они не придали этому значения из-за проверки и продолжили работать.

Когда электромеханик вернулся, он спросил старшего, не нажимал ли тот кнопку, и он спокойно ответил, что нажимал. Электромеханик побежал в машинное отделение и на полпути почувствовал нехватку кислорода. В итоге погибли четыре человека, еще несколько получили отравление. Позже один из выживших рассказал, что делал свою работу и у него резко затуманилось зрение. Он задержал дыхание и попытался уйти, но потерял сознание и очнулся через несколько дней в больнице. Единственное, что его спасло, — он упал рядом с дуйкой, которая забирала воздух с палубы и подавала в машинное отделение для вентиляции.

Насколько я знаю, в итоге компания смогла добиться отмены уголовного наказания виновнику, но, конечно, его уволили и ему навсегда запретили работу в морях.

Дмитрий откровенно заявляет, что работа в море — тяжелая, но вызывает привыкание. Находясь там, начинаешь скучать по родным и близким, и хочется назад на сушу, а по возвращению скучаешь уже по привычному графику, людям и порядкам.

— Как ты считаешь, какими качествами должен обладать моряк?

— В первую очередь это выдержка. Работа в море — большой стресс, это всё очень давит. Нужен железный характер. Также нужно быть ответственным и коммуникабельным, ведь тебе предстоит провести несколько месяцев в незнакомом коллективе. Очень важно проявлять внимательность, иначе может произойти страшное, как в истории с утечкой газа.

Я думаю, что моряком может быть любой человек, с любым складом ума, но без этих качеств — никуда. Очень важно трудолюбие. Если ты не любишь работать, то делать на судне нечего.

— Все знают, что у моряков достаточно много суеверий. Как ты к ним относишься?

— Да, суеверий правда много, но я в них не верю и считаю глупостью. Многие знают, что якобы женщина на судне — к беде. У нас, у судомехаников, есть поверие, что пока ты не сделал работу, нельзя убирать инструменты, нужно убедиться, что всё хорошо, а иначе произойдет поломка. Ну и, конечно, морякам желают удачи по-своему: семь футов под килем или попутного ветра.

— А как относятся другие моряки к суевериям, в том числе старожилы?

— Есть те, кто верят, но негатива никакого нет. Когда я убирал инструменты, могли указать на это, но в шутливой манере, без ругани.

— Как ты относишься к тому, что моряки ходят, а не плавают? Поправляешь ли других людей?

— Да, поправляю, но это просто привычка, когда ты постоянно работаешь в этой сфере, морской лексикон переходит в обычную жизнь. Я не ругаюсь из-за этого, хотя есть и те, кто относится к такому как к оскорблению. У меня была пара случаев, причем ругаться начинали совсем молодые моряки, тогда как старики воспринимают это нормально.

— Были ситуации, когда хотелось всё бросить из-за тяжелой работы или каких-то конфликтов?

— Конечно, особенно когда не удается получить повышение из-за плохих отношений с начальством. Устаешь от этого всего, хочется всех послать и уйти, но это скорее минутная слабость, потом быстро приходишь в себя и хочешь работать.

— Почему хочешь вернуться назад после возвращения на берег?

— В море чувствуется какая-то беззаботность, ну и, конечно, нравится заработок. Там тебя накормят, оденут, просто делаешь свою работу и получаешь деньги. В самом начале была романтика: рассветы, закаты, запах моря, но после второго рейса к этому привыкаешь.

— Удалось ли тебе, несмотря на изначальную цель стать летчиком, переключиться на желание посвятить свою жизнь морю, или это всегда оставалось только способом заработка?

— Моря для меня — это заработок, это была вынужденная мера, потому что я не успел определиться, куда хочу поступить. У меня, как и у многих моряков, в планах походить в моря лет 10, заработать на квартиру и машину и завязать, но, как показывает практика, это может измениться. Моряк, который ходил несколько лет в моря, привыкает к этому образу жизни и графику, и уйти не так легко.

Я еще не совсем привык, планирую оставить моря уже сейчас и хочу работать на берегу, но допускаю, что меня снова потянет назад, даже если мне будет хорошо на суше. Я готов к этому.

— Назови главные плюсы и минусы работы в море, без привязки к отдельным компаниям.

— Плюсы: хорошие деньги, возможность посмотреть мир, есть время, чтобы подумать над жизнью. Минусы: эмоциональное выгорание, разлука с близкими, ухудшение здоровья, стресс.

— Что можешь посоветовать начинающим морякам?

— Не идите в моря, ищите другую работу. Есть профессии намного лучше, на которых можно зарабатывать деньги больше, чем в море. Если же это ваша мечта, учитесь и внимательно слушайте преподавателей, а также учите английский язык.