«Разработчики перекрестились». Авиаэксперт оценил, как модернизация двигателя повлияет на выпуск МС-21

На днях стало известно, что Минпромторг выделит 14,2 миллиарда рублей на опытно-конструкторские работы по улучшению двигателя ПД-14, на котором будут летать отечественные самолеты МС-21. Повлияет ли это на серийный выпуск и поставки новейших пассажирских авиалайнеров, намеченные на 2026 год? Чтобы ответить на этот вопрос, наши коллеги из IRCITY.RU поговорили с авиаэкспертом, исполнительным директором агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым. Пантелеев отметил важность проекта ПД-14 для авиастроения, так как изначально было решено разработать базовый газогенератор, на основе которого могут создавать модификации с разной тягой. — Проект создания ПД-14 — это не просто двигатель для востребованного самолета МС-21. Это набор критических технологий, это самое современное производство, наконец, это возобновление опыта создания современных авиационных двигателей, — подчеркнул он. Авиаэксперт напомнил, что двигатель ПД-14 получил сертификат еще давно — в 2018 году. — Безопасность его типовой конструкции подтверждена авиационными властями России, и он допущен к коммерческой эксплуатации. Таким образом, на сроки сертификационных испытаний самолета МС-21-310 нынешние работы по ПД-14 напрямую не влияют, — говорит Пантелеев. По его словам, доработки конструкции самолетов или двигателей могут продолжаться очень долго. И это совершенно нормальный процесс, так как жизненный цикл современных технически сложных изделий рассчитан на десятилетия, а за это время могут появиться новые технологии, материалы, которые можно внедрить. Более того, в течение этого времени дорабатывается программное обеспечение. Наконец, могут происходить поломки или обнаруживаться дефекты, с которыми нужно бороться. Но Пантелеев указал на другой аспект. Он подчеркнул, что создание нового поколения двигателей — это чрезвычайно дорогое занятие. И на стоимость в том числе влияет и длительность разработки. — Чем дольше отстоит время начала расходования средств от времени возврата вложений от продажи новых двигателей, а также от выполнения ремонтов и техобслуживания, тем больше идет удорожание проекта за счет стоимости заемных средств, за счет необходимости внедрения новых решений, возникающих вследствие ужесточения сертификационных требований, — считает эксперт. Поэтому, уточнил Пантелеев, первые коммерческие поставки что самолетов, что двигателей во всём мире идут с некоторыми ограничениями. — К примеру, двигатель создается с таким расчетом, чтобы работать в широком диапазоне температуры наружного воздуха, на высокогорных аэродромах, в условиях ливневых осадков и так далее. Чтобы подтвердить работоспособность изделия, его нужно во всех этих сложных условиях испытать, а это долго и дорого. Но если вы испытали двигатель в диапазоне +40… -45 градусов, вы можете поставить его тем авиакомпаниям, которые летают в средней полосе России. С высокой степенью вероятности им этого диапазона хватит. И только потом, чтобы расширить доступный рынок на северные регионы и Среднюю Азию, вы проведете дополнительные испытания и подтвердите новые возможности. По словам Пантелеева, если говорить конкретно о ПД-14, то стоит привести пример с шумоподавляющими устройствами. — В мировом авиационном сообществе есть требования по уровню шума, причем существуют современные и перспективные требования. Сейчас можно соответствовать текущим нормам, но после вступления в действие новых норм летать в ряд стран уже не получится. Разработчики авиатехники могут создать двигатель, соответствующий современным требованиям, а затем, за счет установки более эффективных шумоподавляющих устройств, довести изделие до перспективных требований. А применение передовых композиционных материалов позволит еще и сократить массу конструкции, — уточнил эксперт. Кроме того, есть и ресурсные характеристики. Пантелеев считает, что если двигатель должен служить десятилетиями, то выводить на рынок только то изделие, которое несколько лет подряд проработало на стенде, подтверждая свой ресурс, — это расточительство. Олег Пантелеев также сравнил технические характеристики ПД-14 и двигателя Pratt&Whitney, на котором изначально должен был летать МС-21. По словам эксперта, по удельному расходу топлива ПД-14 должен был на 2–3% отставать от Pratt&Whitney, а вот по трудоемкости обслуживания и суммарной стоимости эксплуатации, наоборот, отечественный мотор должен выигрывать. Но есть нюанс. — Подтвердить эти обещания разработчиков может только начало коммерческих полетов, — говорит Олег Пантелеев. Эксперт говорит о проблемах с американскими двигателями Pratt&Whitney. Речь идет о том, что летом 2023 года компания-производитель отозвала больше трети силовых установок (больше 1000), из-за чего возникли перебои с перелетами по всему миру. Проблема была связана с обнаружением микроскопических примесей в металле, из которого были изготовлены диски турбин. Загрязненный порошкообразный металл мог помешать работе двигателей. МС-21 — среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью до 211 пассажиров. Лайнер собирают на Иркутском авиационном заводе. Первый полет состоялся 28 мая 2017 года, а 15 декабря 2020-го самолет совершил первый полет с российским двигателем ПД-14. Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 будут переданы заказчикам в 2024 году. Тогда же должно было начаться и серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что выпуск лайнеров откладывается на 1–2 года из-за санкций западных стран. В начале января 2025-го был опубликован Единый план по достижению наццелей до 2030 года, по которому в полтора раза снизился объем импортозамещения. По этому документу в 2025-м планировалось передать авиакомпаниям девять машин, а в 2026-м — сразу 31 самолет. В 2029-м ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21. Сейчас известно, что сертификационные полеты импортозамещенных лайнеров начнутся уже весной-летом 2025-го, а первые поставки авиакомпаниям — в 2026-м. Пока основная масса заказчиков МС-21 — это российские компании, однако имеются уже достигнутые предварительные договоренности и с зарубежными авиаперевозчиками. В их числе — танзанийская Air Tanzania, египетская Cairo Aviation, «Азербайджанские авиалинии» и Peruvian Airlines из Перу. Кроме того, о намерении покупки иркутских лайнеров заявляла белорусская компания «Белавиа».