«Русские не хотят работать». Главные проблемы общественного транспорта Владивостока и что его ждет дальше

Общественный транспорт — одна из самых часто обсуждаемых владивостокцами тем. Власти нередко критикуют за нехватку автобусов на маршрутах, из-за чего людям приходится набиваться в них как в банки с сардинами. Периодически происходят и проблемы с водителями: ДТП, конфликты с пассажирами или опоздания на рейсах.

VLADIVOSTOK1.RU подробнее изучил тему общественного транспорта во Владивостоке и попытался разобраться, сколько всего автобусов выходит на городские рейсы, сколько нужно на самом деле и почему это остается одной из главных проблем города.

Основные причины отсутствия транспорта на рейсах — нехватка самих автобусов и жесткий дефицит кадров. Администрация не скрывает недостаточного количества единиц транспорта и регулярно сообщает о покупке новых китайских ZhongTong, белорусских МАЗов и других современных моделей, но жалоб от жителей города меньше не становится.

Например, только за 2025 год мэрия закупила 44 новых автобуса, но в ответе заместителя главы администрации Константина Стоценко изданию PrimaMedia указано, что на 1 января 2026 года нехватка транспорта составляет 30%. На рейсах работают 482 автобуса, а это значит, что городу нужно еще не менее 144 единиц транспорта.

Проблему с нехваткой кадров власти пытаются решить иначе: постоянным повышением зарплат водителям муниципальных предприятий. Глава Владивостока Константин Шестаков в течение 2025 года несколько раз заявлял о повышении оплаты труда, а 29 января 2026 года в ходе передачи «Прямой разговор» губернатор Приморского края Олег Кожемяко заявил, что ВПОПАТ № 1 будут платить до 135 тысяч рублей.

Заместитель директора ВПОПАТ № 1 Юрий Хильчук рассказал корреспонденту VLADIVOSTOK1.RU, что повышение зарплаты действительно частично решило вопрос нехватки кадров. Наиболее актуальной эта проблема была в 2024 году, так как многие потенциальные сотрудники отдавали предпочтение работе в порту, где получали такие же деньги за менее ответственную работу, но теперь доходы водителей автобусов стали конкурентными.

«За прошлый год к нам на предприятие пришло и трудоустроилось около сотни водителей. Конечно, есть определенная текучесть кадров, но сотня — это реально много. В этом году с 1 января к нам уже трудоустроились 18 человек. Предприятие предлагает возможность пройти бесплатное обучение на категорию D, официальное трудоустройство, ежегодный оплачиваемый отпуск, льготную пенсию с 55 лет, доплату участникам СВО и другие социальные гарантии. Не все во Владивостоке предлагают такие условия», — рассказал Хильчук.

Он подчеркнул, что проблема дефицита кадров всё еще актуальна, но теперь связана с тем, что не все водители имеют нужную квалификацию, например плохо знают техническое устройство автобуса и приборной панели. Это связано в том числе и с обновлением автобусного парка, так как современная техника имеет множество разных датчиков и систем, а потому даже опытные водители должны адаптироваться.

«В обязательном порядке проходит обучение даже опытного водителя. Условно говоря, раньше он ездил на ЛиАЗе, пришли новые МАЗы, и ему нужно пройти стажировку на новой модели, а их три разновидности. Сначала в ремонтной зоне он изучает все приборы, техническое устройство и сдает зачет, а затем управляет автобусом на маршруте», — уточнил Хильчук.

Важно и то, что для вождения автобуса нужны права категории D, отучиться на которые намного сложнее, чем на управление обычным легковым автомобилем. По словам Юрия Хильчука, водителей с соответствующим удостоверением всегда было мало: для этого нужно достичь 21 года, а само обучение занимает до 4 месяцев.

Влияет на дефицит и запуск новых маршрутов. С одной стороны, это постепенно решает проблему транспортной доступности, с другой — для каждого рейса нужно найти автобус, водителя и обучить его.

Представитель компании «Раннер» Александр Головатюк подтвердил VLADIVOSTOK1.RU, что дефицит кадров — повсеместная и главная проблема всех частных перевозчиков не только в Приморье, но и в других регионах России. Она усугубляется ограничениями на работу мигрантов в сфере общественного транспорта.

«То, что мигрантам запрещают работать и потихоньку выдавливают их, — очень немаловажный фактор, который в дальнейшем повлияет на всю отрасль. Мы пытаемся удержать своих, но кадровый голод однозначно есть», — уточнил Головатюк.

По его словам, в среднем водитель зарабатывает от 8000 до 10000 рублей в день, но соотечественники не хотят работать за такие деньги и возмущаются, когда на работу берут иностранцев.

«Русские не хотят работать, но хотят достойные зарплаты, а потом звонят нам и жалуются, что мы сажаем нерусских за руль. Мы говорим: „Приходите, у нас достойная зарплата“, но никто не идет. В нашей компании работают 60 человек, и из них, наверно, только 2–3 русских», — рассказал собеседник.

Говоря о дефиците кадров, Александр Головатюк подчеркнул, что особого способа решения проблемы нет: и частники, и муниципальные предприятия размещают объявления и вакансии и повышают зарплату каждый раз, когда в городе растет стоимость проезда. При этом есть и недобросовестные перевозчики, которые обещают зарплату гораздо выше реальной.

«Решаем всё своими силами: даем объявления, стараемся привлекать людей, повышаем зарплаты. Нередко конкуренты устраивают непонятно что и завлекают высокими зарплатами, а потом не платят их. Водитель уходит обиженный, а нам приходится с этим мириться и объяснять, что нереально платить такие деньги. Мы говорим, что у нас всё не так, но зато стабильно, стараемся поднимать зарплату, когда поднимается проезд», — рассказал Головатюк.

При этом с нехваткой автобусов проблем у частников нет, так как в отличие от муниципальных предприятий они находятся на самообеспечении и должны иметь определенное количество транспорта, чтобы участвовать в аукционах.

«У нас как у коммерсантов всего хватает, лично мы не испытываем никакой транспортной нехватки, но денег нам не у кого просить в отличие от муниципальных предприятий. Мы закупаем китайский транспорт, с которым работать очень комфортно. Ты его купил и года четыре вообще не заглядываешь», — уточнил Головатюк.

Невыход автобусов на рейс — не просто временные неудобства для многих владивостокцев, а систематическая проблема, из-за которой некоторые люди могут часами ждать общественный транспорт. Особенно остро это ощущается зимой, также проблема касается отдаленных микрорайонов.

Нередко даже быстро прибывший автобус уже оказывается забит под завязку, и пассажирам приходится втискиваться в салон, а позже ехать, прижавшись к дверям. Но какие рейсы оказались самыми проблемными и почему?

В основном проблемы наблюдаются в работе рейсов, связанных с отдаленными районами города — Змеинкой, Патроклом, Дальхимпромом, островом Русским, бухтой Емар. Здесь можно выделить следующие маршруты:

• № 13 — «Змеинка» — «Ж/д вокзал» — 7 автобусов;

• № 13к — «Змеинка» — «Луговая» — 4 автобуса;

• № 79 — «Бухта Тихая» — «Перинатальный центр» — «ТЦ „Изумруд“» — 5 автобусов;

• № 9 — «Дальхимпром» — «Некрасовская» — 3 автобуса;

• № 10 — «Дальхимпром» — «Луговая» — 1 автобус;

• № 22 — «Парис» — «Мини-ТЭЦ „Центральная“» — «Канал (остров Русский)» — «Мыс Поспелова» — «ТЦ „Изумруд“» — 1 автобус;

• № 22к — «Приморский океанариум» — «Мини-ТЭЦ „Центральная“» — «Мыс Поспелова» — «Канал (остров Русский)» — «Парис» — «Приморский океанариум» — 1 автобус;

• № 28 — «Бухта Емар» — «Семеновская» — 4 автобуса;

• № 72 — «Бухта Емар» — «Луговая» — 2 автобуса.

Проблему с автобусами на Змеинке местные жители обсуждают давно. В среднем они появляются на остановках микрорайона каждые полчаса, что уже вызывает недовольство многих людей, а если случаются непредвиденные обстоятельства, например поломка или невыход на работу водителя, интервал может оказаться еще больше. При этом автобусы набиваются людьми уже на остановках Бурачка и Олега Кошевого, едва покинув Змеинку.

Маршрут № 79 считается проблемным из-за сбоев в расписании. В Сети владивостокцы регулярно жалуются на опоздания автобуса, но если с той же Змеинки при желании можно добраться пешком до Окатовой или Калинина, то жители Тихой и Патрокла находятся слишком далеко.

Доехать до «Дальхимпрома» нередко сложно из-за того, что с ним связано не так много автобусов, и они быстро заполняются большим количеством пассажиров. Из-за этого многие люди, ждущие автобусов № 9 и 10, вынуждены втискиваться в транспорт или ждать следующий.

Маршруты № 22 и 22к имеют те же проблемы, что и другие рейсы, связанные с Русским, — загруженность. На острове проживают тысячи людей, в том числе студенты ДВФУ, а потому, даже несмотря на работу множества автобусов, пассажиры периодически терпят неудобства.

Сталкиваются с проблемами и жители отдаленной бухты Емар. Здесь постоянно проживают несколько тысяч человек, но с ней связаны всего три автобусных маршрута, а особенно тяжело становится летом, когда на Шамору едут тысячи отдыхающих, в том числе на автомобилях, провоцирующих пробки.

При этом количество прикрепленных к маршрутам автобусов не подразумевает, что все они выходят на рейс одновременно. Они могут быть распределены в течение суток, например, по 2–3 автобуса до обеда и после.

Часть рейсов, в том числе обслуживаемых предприятием ВПОПАТ № 1, предусматривает работу только одного автобуса. Юрий Хильчук подчеркнул, что это не всегда связано с нехваткой, так как необходимое для маршрута количество транспортных средств рассчитывают специалисты управления транспорта Владивостока. Для оптимизации они опираются не только на жалобы от людей, но и на данные пассажиропотока, который считывают датчики.

В то же время, если по какой-то причине единственный автобус не выйдет на линию или сломается, то его придется срочно заменять, а на это нужно время. На маршрутах с большим количеством автобусов это не так ощутимо, и в случае поломки транспорта лишь немного увеличится интервал.

Также в Сети периодически всплывают и жалобы от пассажиров на поведение водителей, которые проезжают мимо остановок, серьезно задерживаются или отказываются везти людей по разным причинам, причем иногда на одних и тех же маршрутах. Систематизировать и назвать точную причину таких случаев нельзя, но в мае 2024 года прошла целая забастовка — на рейсы не вышли 22 автобуса № 31 и 64. Тогда сотрудники ООО «Каслар» и ООО «Владавто» жаловались на низкую заработную плату, из-за чего в ситуацию вмешалась прокуратура.

Нередки и конфликты между пассажирами и водителями. Одно из последних громких происшествий — спор школьника и водителя автобуса на маршруте № 14 из-за оплаты проезда. Мужчина отказывался выпускать несовершеннолетнего из салона, и прокуратура начала проверку компании-перевозчика ООО «Самокат».

Не стоит забывать и о том, что транспорт может не выйти на маршрут из-за неожиданной поломки. Техническая проверка — обязательная процедура перед каждым выпуском на линию.

«Автобусы имеют очень сложное устройство и много элементов, им нужно постоянное обслуживание. Пример: в дверях автобуса 18 узлов, требующих постоянной смазки, и даже если их регулярно проверять, не факт, что они будут одинаково хорошо работать, и это только двери. А есть еще двигатель, система отопления, кондиционирования и прочее», — уточнил Юрий Хильчук.

Он подчеркнул, что сейчас у ВПОПАТ № 1 177 автобусов, и, чтобы они были в надлежащем состоянии, специалисты работают в две смены: с 08:00 до 17:00 и с 17:00 до 02:00. Иначе обеспечить ежедневную работу транспорта не получится.

«Для сравнения: 100 000 километров пробега на легковой машине считается многовато, а 200 000 — много. Пробег в 300 000 нечасто увидишь. Автобусы, которые едут на остров Русский и работают с 2019 года, уже имеют больше миллиона километров пробега. Представьте, сколько и как нужно обслуживать автобус, чтобы он проехал миллион километров», — поделился Хильчук.

Также невыход на линию может быть связан с состоянием здоровья водителя. Каждый сотрудник проходит медосмотр до и после начала смены в лицензированном кабинете, и если он чувствует себя плохо, например имеет повышенное давление, то его не допустят к управлению автобусом.

«Каждое утро 2–3 водителей могут не допустить по медицинским показаниям, и всё то же самое делается по возвращении домой», — уточнил Хильчук.

Все вышеперечисленные проблемы актуальны давно, но как власти планируют справляться с ними и развивать общественный транспорт?

ВПОПАТ № 1 в этом году получит дополнительные автобусы, также предприятие работает над развитием бренда и узнаваемостью. Сотрудникам уже выдают новую форму, на все транспортные средства нанесена надпись «Муниципальный транспорт», подчеркивающая, что автобусы относятся к муниципальному предприятию. По мнению Юрия Хильчука, это позволит повысить доверие горожан к организации, и люди будут знать, что поедут в чистом и современном автобусе.

Также в феврале администрация опубликовала большой план развития общественного транспорта на ближайшие 5 лет, с 2026 по 2031 год. В документах указано большое количество будущих нововведений, но главные:

• в течение 2026 года власти планируют частично отменить или изменить неэффективные маршруты с учетом развития новых территорий, а также увеличить количество транспортных средств и запустить новые троллейбусные маршруты;

• в течение 2027 года администрация будет работать над улучшением транспортной доступности с отдаленными микрорайонами: Снеговой Падью, Патроклом, Зеленым Углом, а также улицами Тюменской и Адмирала Юмашева;

• в 2027 году специалисты начнут подготовку введения выделенных полос на проспекте 100-летия Владивостока, Океанском проспекте, Алеутской, Светланской и Ивановской. Контролировать их будет автоматизированная система камер, чтобы полосы не занимали автомобилисты;

• в течение 2028–2030 годов работу автобусов будут контролировать и менять в рамках необычного магистрально-распределительного сценария. Он предполагает, что транспорт поделят на магистральные перевозки (двигающиеся часто) и подвозящие — те, на которые люди будут пересаживаться на новых транспортно-пересадочных узлах. Часть планируемых изменений зависит от финансирования.

Для получения дополнительной информации корреспондент VLADIVOSTOK1.RU обратился с запросом в пресс-службу администрации Владивостока, чтобы узнать, на каких маршрутах не хватает автобусов и сколько, но в мэрии на вопрос не ответили и сказали лишь о том, что ведется поиск новых водителей.

Получить данные о наиболее проблемных районах города также не получилось — в ответном документе говорится, что все районы Владивостокского городского округа обеспечены транспортной доступностью.

12 января мы выпустили большой разбор компаний-перевозчиков Владивостока и выяснили, кто ими владеет, сколько они зарабатывают и замечены ли они в каких-либо скандалах.